燃料电池汽车商业化遭遇拦路虎：国外各怀心思，中国有心无力……(2)

　　据悉，日本岩谷产业（TYO:8088）的加氢价是1100日元/公斤，折合人民币约65元，公司能保持微利。而这个终端价格的实现是在前期投入中，日本政府承担一半费用，车企承担三分之一，岩谷只投资六分之一。

　　“有些氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，加氢站可能还要升压，算上加气站的建造占总成本40％-50％的投入，综合起来很贵。”程伟说，加氢价还与周边车辆规模有关，规模越大，成本越低。

　　从生产端来看，成本要大幅下降，产业链需要更成熟。国内产业链比较薄弱，国外也不能算成熟，目前制造成本比同类型的燃油车和纯电动汽车更高。北汽福田汽车股份有限公司（600166.SH）董事会秘书、高级副总裁龚敏告诉《财经》记者，50万辆的规模是氢燃料电池汽车及基础设施投资的盈亏平衡点。

　　“在全球来讲，产业链也不成熟，丰田、本田和现代等大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干的。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对《财经》记者透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。

　　而从用户端来看，目前市场对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多，一些主管部门人士仍将氢与不安全划等号，更不要说许多没有接触过氢燃料电池的普通公众。

　　国内从车辆到关键零部件本身法规标准都不健全，完善标准法规体系、提升测试评价能力等方面的突破至关重要，程伟指出，丰田在日本也遇到困难，如在车辆进入密闭空间如地下停车场时有无安全隐患，没有权威的第三方可以证明。

　　一位从事燃料电池汽车行业多年的资深人士告诉《财经》记者，加氢站所占的土地属商业用地，涉及消防、安监、住建等很多部门，现在没有人牵头负责，略显混乱。

　　此外，值得注意的是，氢能作为一个新的能源体系，将很有可能改变现有世界以石油为中心的地缘政治格局。在张锐明看来，国外现在很多传统能源企业是表面欢迎，内心抗拒。巨头们持续开发新技术作为储备，但在作为挣钱工具的传统能源用尽前，不会快速地大规模推动氢燃料电池的产业化。

　　国外有技术，也有各种延缓商业推广的心思，但中国是有心无力。

　　中国初生襁褓

　　从技术角度看，在中国，只具备一定基础，材料技术和系统综合性能差距都较大。

　　在2018年1月的电动汽车百人会上，科技部部长万钢表态支持燃料电池汽车的发展，“要进一步加大对燃料电池发动机的研发力度，推动区域化、商业化的市场运营，拓展燃料电池新的应用领域”。

　　2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》给燃料电池汽车定了几个目标，到2020年规模达5000辆，2025年为5万辆，2030年则是百万辆，超过了日本同期80万辆的目标。要实现这些目标并不容易。

　　工信部部长苗圩在今年1月的百人会上提到，“燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体、产学研用相结合的创新体系还亟待完善。”

　　要追赶，关键要认清差距。

　　在美国数十年的燃料电池工作经验让张锐明认识到，“中国产业链、技术、商业化等各方面，与国外比都有相当大的差距，是全面落后。”

　　不过，国内在整车集成、关键材料和零部件上都有涉及，一些实验室技术并不比国外差太多，差距是在从跳出实验室进入产业化这一步。

　　国家的战略和政策是商业化初期不可或缺的。日本很早就将建设氢能社会定为国策之一，中国在这方面也已开始布局。2016年5月， 中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。