绿色出行回归 从“车的城”到“人的城”(2)

　　陈艳艳：重视以人为本的慢行交通系统建设，首先要彻底改变大城市交通中重“车”轻“人”的规划设计思路，平等对待和重视慢行交通，坚持以人为本的原则，形成各种交通方式和谐共存、有序衔接的城市交通系统，提高慢行交通系统的连续性和便利性。其次是如何科学处理安全与效率的矛盾，重视慢行交通参与者的安全性，构建完全机非分流的独立慢行网络，实现慢行系统与车行系统在空间上的完全分离。再次是如何更好地关注弱势群体。从公平性上看，老年人和低收入人群主要的出行方式是慢行交通和公共交通，随着老龄化社会的到来，城市交通应该关注更广泛的市民群体的交通通达，为他们创造公平安全的出行环境。

　　破解快慢交通“肠梗阻”

　　记者：我们应当采取哪些措施，以进一步完善慢行交通体系？

　　郭继孚：可从“行”和“停”两方面来考虑解决措施。首先是“行”，即保障优质的通行空间，不论步道或是自行车道，首要解决的是机动车违章占用停放的问题，相关部门应加强对违章停放的管理。同时要解决道路宽度问题，可根据地方标准进行建设和改造。其次是“停”，步行的“停”是舒适的休憩环境。步行交通的改善关键是充分与道路周边的绿化相结合，增加步道休憩设施，提高行人出行的舒适感。道路沿线居住区和公共服务设施应在用地范围内为自行车配建足够和方便的停车设施。

　　陈艳艳：应当根据城市规模、自然环境及出行需求，将功能要求与道路环境有机协调，因地制宜发展功能导向的慢行网络。比如依托客运走廊的慢行通勤网络和风景区、名胜古迹、生态区及文化商业区的休闲健身慢行网络。慢行通勤网络作为短距离出行的主要交通方式及公共交通的补充，强调通行效率、通达性、安全性和舒适性，注重慢行道路的活力与趣味性。

　　沈迟：2013年12月，住建部发布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，各地应在此基础之上，因地制宜提出具体的鼓励引导措施，通过用地政策引导交通需求，增加自行车和步行可满足的生活需求。实施慢行交通专项规划与城市设计，以分析民众交通出行需求为基础，灵活布置慢行交通系统组成元素，为自行车的使用和步行提供方便。慢行交通系统与城市公共服务设施、城市景观系统相结合，同时提升民众出行舒适度。规划设计中应当为城市共享单车这一新兴事物提供交通路径和停泊场地，在城市空间上引导其发展。

　　【链接】

　　慢行交通系统三种代表模式

　　1.“步行＋自行车为主体”

　　城市居民出行方式主要采用步行和自行车。以印度、印尼、孟加拉、泰国等发展中国家为代表，纯人力的慢行交通工具以及摩托车和改装机动三轮、四轮车共同构成一部分市民通勤甚至是谋生的工具。

　　2.“步行＋自行车＋公交均衡”

　　城市居民出行方式主要采用步行、自行车和公交车。以丹麦、德国、瑞士和荷兰等欧洲国家为代表，这些国家的慢行交通从濒临绝境到和小汽车交通势均力敌，当与公共交通相配合时，吸引力甚至胜过小汽车交通。

　　3.“小汽车为主体，步行＋自行车为补充”

　　小汽车是城市居民出行的主要方式，步行＋自行车为补充。以美国为代表，慢行交通小众化、萎缩化、边缘化和休闲化，失去和机动化交通分庭抗礼的机会，总体上处于一蹶不振的状态。