北京首条耗时10年磁浮交通线(S1线)将于下月底开通

　　原标题：北京首条耗时10年磁浮交通线(S1线)将于下月底开通

　　一列磁浮列车“安静”地驶入线路起点石厂站。静静地，在站台停下，轻启车门，完全没有地铁的轰鸣、火车的呼啸，很难想象如此庞大的身躯，身姿却静谧稳健，你也许可以类比联想一辆电动大巴驶过身旁的感受。

　　S1线磁浮列车行驶在轨道上。 北京磁浮公司供图

　　北京首条磁浮交通线(S1线)将于下月底开通，这条长10.2公里的线路将连接北京西部郊区门头沟与城区。

　　很多人对磁浮的记忆，停留在世纪之交持续了10年的京沪线轮轨、磁浮之争。那场争论最终以2008年京沪高铁开工、轮轨派胜出告终。磁浮自此淡出公众视野。

　　沉寂多年后，近年来，以北京磁浮为代表的国产中低速磁浮另辟蹊径，呈现燎原之势。应该说，北京S1线具有示范意义：它不仅示范着磁浮的性能优势与应用场景，也示范着磁浮技术在中国的曲折进程。

　　贴地飞行，它的静谧与庞大身躯“违和”

　　北京门头沟，S1线起点站。一列磁浮列车“安静”地驶入线路起点石厂站。静静地，在站台停下，轻启车门，完全没有地铁的轰鸣、火车的呼啸，很难想象如此庞大的身躯，身姿却静谧稳健，你也许可以类比联想一辆电动大巴驶过身旁的感受。

　　而几分钟前，当它停驻在检修库时，以记者外行的眼睛，仅从外观，根本无法判断它与普通地铁、轻轨的区别。人不可貌相，看来列车也是同样。

　　停驻在检修库的S1线磁浮列车。 宰飞 摄

　　北京磁浮公司总工程师孙吉良告诉记者，磁浮列车依靠电磁力悬浮在轨道上，没有车轮与轨道的撞击、振动及摩擦，磁浮列车如轻风一般“贴地飞行”。也许没有另一种交通工具从字面上更契合“贴地飞行”这四个字了。

　　列车刚刚驶出站台，便来了一个犹如长龙般的小曲线转弯。带领记者试乘的北京磁浮公司技术部经理张益晨介绍，这里转弯半径仅为75米，而地铁的最小转弯半径约为200米。更小的转弯半径让磁浮交通选线更加灵活，更易避开建筑物，甚至在楼宇之间逶迤穿行。张益晨手指列车窗外的居民楼说，“这个位置也就30米。”

　　为了尽显“示范线”的示范功能，S1自设了不少难题。爬坡就是其中之一。有北京母亲河之称的永定河分隔门头沟区与石景山区。S1线同时跨越永定河及紧邻河东岸的丰沙铁路，列车上桥坡度达53‰，远高于普通轨道 40‰的爬坡角度。

　　对于市民关心的电磁辐射问题，孙吉良总工程师说：“S1线采用车、轨、梁一体技术，电磁完全封闭，不会泄露。”

　　记者就此请教了中国科学院电工研究所（简称电工所）研究员葛琼璇。葛琼璇介绍，电工所曾多次测量S1线电磁辐射，结论是强度远低于国际非电离辐射防护委员会（ICNIRP）公布的国际标准。在距离车辆1米处，辐射已经很弱；在5—10米处，甚至弱于手机辐射。

　　不求取代地铁，中低速磁浮的空间在哪里

　　上海，浦东机场。一列驶出机场的高速磁浮列车上，乘客纷纷掏出手机，拍摄屏幕上不断飙升的时速，100、200、300、400、430,430公里/小时！

　　2003年，上海引进德国技术建造了国内首条高速磁浮，至今已14年，仍是全球 商业运营的高速磁浮线路。

　　S1线磁浮列车控制台。 宰飞 摄

　　而北京S1线则属于磁浮中的另一个类别——中低速磁浮，设计时速100公里/小时。

　　对于北京中低速磁浮与上海高速磁浮的区别，孙吉良总工程师说：两者应用领域完全不同。高速磁浮适用于长大干线，如京沪线，对标的是高铁。而低速磁浮则运用于城市轨道、旅游景区等短途，对标的是地铁、轻轨。