北京首条耗时10年磁浮交通线(S1线)将于下月底开通(2)

　　中国是世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。它与地铁速度相近，在已有完备地铁网络的城市中，它仍有存在空间。孙吉良说，磁浮列车爬坡能力强、转弯半径小、噪声低，造价低于地铁，这些都是中低速磁浮的优势。例如重庆这样的山城，善于爬坡的磁浮更有用武之地。而在不便于地下挖掘的洛阳、济南等城市，运行在高架上的中低速磁浮又有轻轨无法企及的低噪音。

　　但磁浮也非尽善尽美，比如与地铁相比，磁浮交通属于中运量轨道交通。S1线初期运营配备10列6辆编组列车，定员载客量1032人。而目前北京地铁主流车型6B、6A额定载客量分别为1408人、1860人。葛琼璇解释说：“因为列车悬浮于轨道上，运载能力要差一些。特别拥挤的线路不太合适。日本名古屋磁浮列车就曾出现过超载导致无法悬浮的尴尬场面。”

　　“若客流量增大，我们将增加发车密度，发车间隔最短为90秒。不过，需要明确的是，磁浮不是要取代地铁，而是地铁的补充。”孙吉良强调。

　　葛琼璇介绍，除中国外，目前世界上商业运营的中低速磁浮线路仅有两条。首先是日本，名古屋中低速磁浮线路，2005年3月开通，连接名古屋到爱知世博会举办地丰田市，全长约9公里。其次是韩国，2014年7月，仁川国际机场至龙游站磁浮线路投入运营，全长6.1公里。

　　张益晨在2009年初入这个行业时，脑中曾有一个问号：如果说磁浮是一项先进技术，为何全球运营线路少之又少？后来，他琢磨出的答案是：各个国家情况不同——在国外，地铁、公交等方式可能已满足运力需求。在中国，特别是北上广这样的大型城市，仅靠地铁、公交的运载能力仍然不够，需要包括中低速磁浮在内的立体化交通。

　　回到八达岭，回到梦开始的地方

　　北京，八达岭长城。中国铁路梦开始的地方。贯穿八达岭的京张铁路是中国自主修建的第一条干线铁路。一个世纪前，詹天佑博士创造性地设计“人”字形线路，使火车在此处翻山越岭。他的铜像至今竖立在八达岭长城脚下的青龙桥火车站前。

　　鲜有人知的是，八达岭也是中国中低速磁浮梦开始的地方。

　　1999年初，八达岭长城景区外扩，新建停车场在距长城2.6公里外的高速公路出口处。究竟采用怎样的交通方式将游客搭载上行？轻轨、大巴这两种载客模式先后被否决。 的磁浮技术进入人们视野。为建造八达岭磁浮，北京磁浮公司（当时名为北控磁浮公司）应运而生。

　　2002年11月，原北京市计委在完成对八达岭示范线前期操作审查后，向北京市政府提交了《关于八达岭旅游示范线立项请示报告》。此时，八达岭磁浮线的选型、可行性研究、办公楼建设等都已完成。但事与愿违,由于方方面面的原因，八达岭磁浮项目最终搁浅。耗时5年的建设准备工作不果。

　　继八达岭线之后，中国中低速磁浮推广有过多种传言，包括昆明世博园项目、成都青城山项目、北京东直门到首都机场线、沪杭磁浮线等，但都无疾而终。

　　直到2011年2月，由门头沟通往市区的北京S1线立项，北京的磁浮交通建设得以重新开始。当年，公司领导在接受媒体采访时展望“两年以后（注：即2013年），我国第一条，世界第二条，也将是世界上最长的中低速磁浮交通线，将在首都大地上舞动它的风采。”

　　然而，好事注定多磨。S1沿线大量复杂的拆迁工作让工期一推再推。此外，2013年5月，国务院将城市轨道交通项目审批权下放到地方。由于审批权下放过程中，两级政府之间存在衔接空档，工期再一次被推后。

　　始料未及的是，长沙磁浮后来居上。2014年审批、2015年建成、2016年通车。以迅雷不及掩耳之势夺下了“我国第一”“世界上最长”等桂冠。